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Juli/August 2009 - Atlantik von West nach Ost

Achtzehnter Brief


Johannes und David treffen pünktlich mit dem Taxi ein. Wir gönnen uns noch einen Tag zum Einkaufen und ein Lobsteressen am Abend. Am Mittwoch, dem 22. Juli, starten wir Richtung Azoren. Der Wind ist erst sehr schwach, als wir aus der Bucht von Halifax herausgesegelt sind, können wir jedoch flott hoch am Wind segeln. Nach relativ kurzer Zeit wird David von der Seekrankheit befallen. Er leidet heftig. Der Wind dreht und beide Vorsegel kommen als Schmetterlingssegel zum Einsatz. Leider ist dieser Zustand nicht stabil. Der Wind nimmt ab, schläft dann ganz ein. Als er wieder einsetzt ist der 110° Kurs Richtung Horta auf den Azoren nicht mehr zu halten. Hoch am Wind segeln wir zwischen 140° und 170°. Das ist im Moment noch nicht so schlimm, da wir sowieso noch weiter nach Süden (Südosten) müssen. Der Wind nimmt auf durchschnittlich 6 Beaufort zu, in Böen etwas mehr. Mittlerweile haben auch Johannes und ich Opfer an Rasmus gebracht. Nach Wochen des Küstensegelns ist auch bei mir wieder eine Eingewöhnungsphase erforderlich. In der zweiten Nacht gibt es einen heftigen Schlag. Der Schotring der Genua II bricht, damit ist dieses Segel unbrauchbar und gehört zum Segelmacher. Dies ist nun schon das zweite Mal, dass mir so etwas passiert. Ich glaube den Segelmachern nicht mehr, dies sei Stand der aktuellen Technik. Zukünftig schwöre ich wieder auf ein traditionelles gepresstes Schothorn. Gleichzeitig mit dem Segelmalheur fällt der Autopilot aus, der gerade mal 3000 sm auf dem Buckel hat. Wieder ist es der Lineardriveantrieb, wie vor Grenada. Zu allem Überfluss war kurz vorher bereits die automatische Bilgepumpe ausgefallen und wir müssen von Hand pumpen. Bei den Verhältnissen die wir hier haben, immerhin alle halbe Stunde. Als der Segelschaden eintritt pumpt gerade David. Er wird von der heftigen Bewegung des Schiffes im Cockpit herumgeschleudert, verliert dabei den Pumpenhebel, wie er meint außenbords und zieht sich eine tiefe Schnittwunde an der Hand zu. Nun wird es ernst.



johannes

Johannes noch in voller Montur



pumpen

Behelfsmäßiger Pumpenhebel



Wir entscheiden, erst einmal die Santa Maria beizudrehen und bis zum Tageslicht zu schlafen. Als wir morgens aufwachen, beratschlagen wir unser weiteres Vorgehen. Wir sind 218 sm von Halifax entfernt und brauchen dringend eine Reparatur des Autopiloten. Weitere 14 Tage von Hand zu pumpen ist auch nicht gerade erstrebenswert. Schweren Herzens fällt die Entscheidung, wir fahren zurück. Zu diesem Zeitpunkt wissen wir noch nicht, wie richtig diese Entscheidung ist.

Der Wind hat mittlerweile abgeflaut und kommt aus der Richtung in die wir wollen. An Segeln ist nicht zu denken, da wir unser Ziel so schnell wie möglich erreichen wollen. Da die Dieseltanks noch voll sind starten wir die Maschine. Zwei Tage benötigen wir, um zurück zum Armdale Yachtclub zu kommen. In der Nacht von Sonntag auf Montag gehen wir vor dem Club vor Anker.

Montag kaufen und ordern wir in einem nahe gelegenen Bootszubehörladen die notwendigen Ersatzteile. Ich bin ganz guter Dinge und träume schon davon, in zwei bis drei Tagen wieder lossegeln zu können. David wird aus zwei Gründen hier in Halifax aussteigen. Erstens wird die Zeit für ihn knapp und zweitens hat er festgestellt, Hochseesegeln ist für ihn nicht die richtige Betätigung. Das ist schade.

Vom Einkauf zurück an Bord, bauen wir die neue Pumpe ein. Es klappt alles ziemlich reibungslos. Das Ersatzteil für den Autopiloten bekommen wir erst am morgigen Tag. Mittlerweile hat uns der Dockmaster einen Liegeplatz im Yachthafen zugewiesen und wir wollen dorthin verholen. Wir legen vom Fueldock ab und die Santa Maria reagiert nicht auf Ruderausschläge. Ich bin ziemlich konsterniert. Zuerst glaube ich an die Tidenströmung, schnell wird mir aber klar, dass ich ein Ruderproblem habe. Mit etwas Mühe gelangen wir wieder an den Steg. In dem einigermaßen klaren Wasser können wir sehen, dass das Ruderblatt nach Steuerbord zeigt und dort verharrt. Es reagiert nicht auf Bewegungen des Ruderrades. Wir haben ein ernsthaftes Problem. Es sieht nach Bruch aus. Glücklicherweise haben wir diesen Schaden nicht fernab von Küsten erlebt und ich beruhige mich mit der Feststellung: Glück im Unglück. Vor allem, wir sind nicht vor zwei Tagen weiter gesegelt Richtung Azoren. Ich male mir den dann wahrscheinlich eingetretenen Seenotfall aus. Wie und woraus hätten wir ein Ersatzruder gebaut? Mit welcher Strategie wären wir an welche Küste gekommen? Glücklicherweise bleiben das auch weiterhin nur theoretische Überlegungen.

stempel

Um den Schaden zu begutachten muss das Schiff aus dem Wasser. Die Erlaubnis dazu kann nach Auskunft der Marineiros nur die Managerin des Clubs geben, die aber heute nicht mehr erreichbar ist. Am nächsten Morgen erst einmal tiefe Enttäuschung. Sie dürfe hier keine Besucheryachten aus dem Wasser nehmen lassen. Ich erkläre ihr, wir könnten in diesem Zustand des Bootes den Club nicht verlassen. Sie verspricht mir, sich im Laufe des Tages um eine Lösung zu bemühen. Wir können erst einmal nichts tun außer warten.

Am Nachmittag fährt Parker mit seinem Hund vorbei und winkt freundlich. Blitzschnell schießt es mir durch den Kopf, dieser Mann könnte Teil einer Lösung sein. Immerhin hatte er erfolgreich meine Gasanlage umgebaut und sich mein Vertrauen erworben. Ich ziehe also die Sprintstiefel an und socke hinter ihm her. Auf seinem Schiff erreiche ich ihn endlich und schildere ihm unsere Nöte. Er schüttelt erst einmal den Kopf ob der Unbeweglichkeit des Clubs. Dann aber erweist er sich wieder als Mann der Tat. Er schaut sich die Situation an Bord der Santa Maria an. Anschließend fährt er mit mir zum "Royal Nova Scotia Yacht Squadron", einem exklusiven Club in der Nähe. Der Dockmaster dort ist sehr freundlich und will uns am nächsten Morgen in den Club schleppen. Dort können wir aus dem Wasser, um den Schaden zu begutachten. Pünktlich um 07.15 Uhr ist er da und zwei Stunden später stehen wir hoch und trocken. Ich traue meinen Augen nicht. Die Ruderwelle aus 40 mm Edelstahl ist kurz nach Austritt aus dem Rumpf des Bootes und kurz nach Eintritt in das Ruderblatt an einer Schweißstelle gebrochen. Der Hersteller des Ruders hat die massive Welle an dieser Stelle nur mit zwei Schweißpunkten verbunden. Außerdem ist die Schweißstelle nicht tief im Ruderblatt ausgeführt worden, sondern nur wenige Zentimeter nach Eintritt in das Blatt. Unfassbar! Die Malöwerft war bisher für mich der Inbegriff des soliden schwedischen Kunststoffbootsbaus. Diese Vorstellung ist bei mir massiv erschüttert.



abschleppen

Abschleppen zum Royal Nova Scotia Yacht Squadron



slip

Auf dem Slip im Yacht Club



ruder

Das Ruder auf dem Operationstisch



Parker, der selbstverständlich jetzt dabei ist, hängt sich sofort ans Telefon und ruft verschiedene Spezialisten in Halifax an. Letztlich hat er einen kleinen Stahlbootsbaubetrieb gefunden wo wir das Ruder vorbeibringen sollen. Parker meint, sie sprächen von einem fairen Preis, müssten sich aber logischerweise die Sache erst einmal ansehen. Wir bauen also das Ruder aus, schmeißen es auf Parkers Transporter und los geht die Reise. Das Auto hat nur zwei Sitzplätze, so dass ich den Beifahrersitz mit Parkers Königspudeldame "Drumbo" teilen muss. Parker meint "she is my girlfriend", also bemühe ich mich, ebenfalls ihr Freund zu werden, was auch ganz gut klappt. In dem Stahlbaubetrieb schütteln die Fachleute erst einmal die Köpfe. So eine unfachmännische Arbeit konnten sie sich nicht vorstellen. Es wird beratschlagt, wie die Reparatur am besten ausgeführt werden kann. Im Ergebnis kommt es zu einer Grundsanierung des Ruders. Das Blatt wir großflächig aufgeschnitten, dann wird die Welle nach innen verlängert und drei zusätzliche Kniebleche werden zur Verstärkung angeschweißt. Zum Schluss wird das Ruder neu laminiert und gestrichen. Zu meiner Freude verspricht der leitende Ingenieur, das Ruder sei am nächsten Tag fertig zum Abholen. Für die ganze Arbeit wollen sie 600 Kanadische Dollar haben. Äußerst fair.



ausfahrt

Sehnsüchtig schauen wir von einem Aussichtsturm auf die Ausfahrt aus Halifax



Es kommt alles wie versprochen. Jetzt taucht die nächste Hürde auf. Die Firma wie auch Parker wollen Bargeld haben. Ich gehe also zum Geldautomaten. Weder mit meiner Girokarte noch mit meiner Kreditkarte bekomme ich Geld. Ich spreche mit den Damen am Bankschalter und sie geben sich redlich Mühe, aber erfolglos. Ich versuche es in einer Mall an einem ATM. Ebenfalls erfolglos. Jetzt kann nur noch Johannes helfen. Wir also zurück zum Yachtclub. Johannes fährt mit Parker los. In der Zwischenzeit überweise ich per Online Banking die entsprechende Summe auf Johannes Konto. Als die Männer mit dem Geld zurück sind können wir endlich das Ruder abholen. Der Betrieb hatte zwischenzeitlich per E-Mail ein Foto von dem neuen Innenleben des Ruders geschickt. Als wir ankommen steht die gesamte Crew des Betriebes vor der Halle und grillt. Auch wir werden erst einmal eingeladen, uns einen Riesenburger zusammenzustellen. Wir nehmen dankbar an. Dann begutachten wir das Ruder. Viel ist von außen jetzt nicht mehr zu sehen. Sie erklären nochmals ihre Maßnahmen, die solide und vernünftig klingen. Geld und Ruder wechseln den Besitzer. Mit den besten Wünschen für die Rückreise der Santa Maria nach Europa werden wir von den Männern verabschiedet. Good Guys.

Zurück am Boot wird alles nach einander wieder montiert; dabei stellen wir fest, es wurde sorgfältig gearbeitet. Die Welle fluchtet sauber in ihren beiden Lagern. Auch die neuen Teile für den Autopiloten können wir installieren. Nur ein kleiner Wermutstropfen tut sich auf: wir werden noch ein Steuerseil der Anlage erneuern müssen.

David hat uns mittlerweile verlassen. Nachdem die Santa Maria wieder schwimmt fahren wir erneut zum Armdale Yachtclub, weil wir von dort aus den Bootszubehörladen leichter erreichen können. Wir lassen ein neues Steuerseil pressen und bauen es ein. Auch um unseren Außenborder, für den wir noch ein wichtiges Ersatzteil erhalten konnten, kümmern wir uns liebevoll. Danach sitzen wir in der seltenen Sonne von Halifax und genießen den restlichen Tag vor unserem erneuten Aufbruch.



Wir sind erneut gestartet - der Wärme entgegen -



Am 1. August starten wir unseren zweiten Anlauf. Wie wir es bereits kennen, begleiten uns die ersten 200 sm wieder Kälte, Nässe, Nebel. Jeden Tag messen wir zum Mittagsfix auch die Wassertemperatur. Sie steigt von 15° C langsam an. Am sechsten Tag messen wir 27° C und sind sicher, dass wir nunmehr den Golfstrom erreicht haben. In der Übergangszone hatten wir noch mit reichlich Regenfällen und schweren Böen zu tun. Jetzt im Golfstrom genießen wir tagsüber die Sonne, die uns einerseits erwärmt und andererseits auch dazu animiert, astronomisch zu navigieren. Das Sonneschießen mit dem Sextanten ist auf dem schwankenden Schiff etwas gewöhnungsbedürftig. Johannes ist aber unermüdlich und misst in regelmäßigen Abständen. Damit kann er gut die Streuung seiner Messungen feststellen. Die Messungen und Rechnungen sind im Zeitalter der Satellitennavigation etwas anachronistisch, geben uns aber das Gefühl, den Altvorderen nachzueifern.



Johannes "schießt" die Sonne



johannes rechnet

Alles muss sorgfältig notiert werden



astro

Die notwendigen Tabellenwerke sind an Bord



Bordroutine stellt sich ein. Ich koche, Johannes macht den Abwasch. So geht es Tag für Tag. Wenn wir uns strikt an unseren Wachrhythmus halten, kommen wir auch zu ausreichend Schlaf. Johannes bleibt anfänglich eine Zeitlang zu lange an Deck und hat in seiner Wache etwas Schwierigkeiten. Er redet mit einem unsichtbaren Rudergänger und vergisst die Zeit. Im Ergebnis weckt er mich eine Stunde zu spät. Nach dieser Erfahrung achtet er strikt darauf, genügend Schlaf zu bekommen. Die Tage vergehen und wir glauben schon, die 1.663 sm in weniger als 14 Tagen zu schaffen. Dann aber wieder mal ein Zwischenfall. Ich starte die Maschine um die Batterien zu laden und lege den Vorwärtsgang ein. Ein leichtes Rumpeln!? Ich gebe etwas Gas, das Rumpeln wird stärker. Maschine auf Leerlauf - kein Rumpeln. Wir sind nicht erfreut. Inspektion der Maschine, des Getriebes, der Welle. Wir können nichts entdecken. Meine Diagnose lautet, entweder haben wir etwas in der Schraube oder einen Getriebeschaden. Auf jeden Fall ist klar, wir können bei Flaute nicht den Motor zu Hilfe nehmen. Das Handbuch empfiehlt, für mindestens 50 bis 100 sm Diesel bereit zu halten, um einer Flaute um die Azoren herum zu begegnen. Wir haben noch Diesel für ungefähr 500 sm, er nützt uns aber nichts.

Wir haben Glück und können bis an die Insel Faial heran gut segeln. Dann aber erwischt es uns doch noch. In der Nacht kommen wir nur noch mit ein bis zwei Knoten Geschwindigkeit voran. Ein Himmelreich für einen funktionierenden Motor. Wir quälen uns durch die Nacht. Am Morgen etwas Wind und wir können nach Horta aufkreuzen. Vor der Hafeneinfahrt noch einmal bange Minuten, ob wir um den Molenkopf herumkommen oder noch eine weitere Wende machen müssen. Es gelingt. In Sichtweite des Marinagebäudes gehen wir vor Anker. Mit dem Dingi fahre ich zur Marinaverwaltung und schildere unsere Schwierigkeiten. Kein Problem, man wird uns in die Marina schleppen. Als ich zurück an Bord bin dauert es nur eine geraume Zeit, bis das Schleppboot erscheint. In kürzester Zeit sind wir an eine Mole verholt, direkt hinter einer ebenfalls deutschen Yacht mit Angelika und Johannes an Bord. Johannes bietet sich sofort an, er würde nach der Schraube tauchen. Ich gebe ihm ein scharfes Messer mit und er erscheint nach kurzer Zeit mit einem Haufen aufgewickeltem Tauwerk. Ich schaue den Übeltäter voller Verachtung an. Als ich die Maschine starte und probeweise den Gang einlege, läuft die Maschine gewohnt rund. Da haben wir erneut Glück gehabt.



johannes baccus

Johannes, von der SY Bacchus, unser Tauchhelfer



in horta

Santa Maria in Horta



Nunmehr ist Zeit, Horta etwas näher kennen zu lernen. Natürlich sehen wir uns die bekannteste Bar des Nordatlantiks an - Peter Café Sport. Generationen von Atlantikseglern haben sich hier in den Gästebüchern verewigt. Das Haus wird in dritter Generation geführt. Sehr geschäftstüchtig werden eine Menge Merchandising Artikel angeboten, vom T-Shirt bis zum Shrimshaw (Gravuren auf Elfenbein - Walknochen etc.). Auch wir erstehen Kleinigkeiten. Nebenan, im Café, ist so gut wie nie ein Platz zu bekommen. Der Ort selbst wirkt sehr beschaulich. Wenige Touristen sind zu sehen. Die größte Gruppe stellen wohl die Yachties. Für jede Yachtcrew ist es wichtig, sich an einem freien Platz auf den Mauern oder den Gehwegen rund um den Hafen zu verewigen. Hunderte von zum Teil sehr kunstvollen Bildern umrahmen den Hafen. Wenn man sich hier nicht verewigt, soll dies ein böses Omen sein. Johannes und ich sind also in der Pflicht. Im örtlichen Malereigeschäft erstehe ich vier Dosen Farbe und entsprechende Pinsel. Wir diskutieren meinen ersten Entwurf, der letztlich verworfen wird, weil er zu anspruchsvoll ist. Mittlerweile habe ich einen Platz an der Mauer entdeckt, an dem nur noch unerkennbar die rudimentären Überbleibsel eines Vorgängers vorhanden sind. Diese Fläche grundiere ich erst einmal mit weißer Farbe. Letztlich entscheiden wir uns für den Schiffsnamen, Heimathafen und die Jahreszahl (2009). Darunter sollen die schweizerischen wie die deutschen Nationalfarben mit unseren abgekürzten Vornamen gemalt werden. Um nicht völlig freihändig malen zu müssen, erstellen wir aus Papier eine Schablone in der richtigen Größe. Mit viel Improvisation kommen wir dann in einer gemeinsamen Aktion zu einem für uns befriedigenden Ergebnis. Auf Stein zu malen, der auch noch viele Löcher und Abspaltungen hat, ist wirklich nicht einfach. Umso mehr Respekt haben wir vor den aufwendigen Malereien manch einer Crew.



"Kunstwerke" an den Hafenmauern in Horta

hafenmauer 1



hafenmauer 2



Die Entstehung unseres "Kunstwerks"

schablone



jo



rüdi



Teamwork

Die Künstler vor der Fertigstellung



Das fertige Produkt



Nach fünf Tagen in Horta, die wir zum Teil mit den Crews der "Bacchus", Angelika und Johannes (www.seewege.de), sowie der "Breakpoint" mit Tatjana und Tom (www.sy-breakpoint.de) verbringen, ist es Zeit für den Aufbruch. Wir wollen auf jeden Fall noch eine weitere Insel der Azoren anlaufen und entscheiden uns für Ponta Delgada auf Sao Miguel. Leider können wir dort, wegen zu schwachen Gegenwindes, nicht hinsegeln. In eineinhalb Tagen bringt uns aber die Maschine zuverlässig in die dortige Marina. Die neue Anlage ist bisher nur schwach frequentiert. Es gibt massenweise freie Liegeplätze. Die Wasserfront ist modernisiert und zubetoniert. Sobald wir die zweite Reihe erreichen, entdecken wir eine hübsche Altstadt, in der es Spaß macht, herumzuschlendern. Wir bleiben nur einen Tag in Ponta Delgada. Bis nach Lagos, unserem Zielhafen an der Algarve, sind es noch rund 720 sm und der Rückflugtermin für Johannes rückt näher. Ende August sollten wir das Ziel erreicht haben.

Nach den Wetterberichten, die wir aus dem Internet erhalten, sollten wir in wenigen Tagen in den Bereich des Portugiesischen Norders kommen. Also geht's am 23. August los. Die Bordroutine stellt sich schnell wieder ein, leider sind die Etmale nur um die 100 sm. Meine Enttäuschung wird von Johannes nicht geteilt der meint, alles was in diesem Bereich läge sei ok. Nach einer Woche, mittags um 12.20 Uhr, sehe ich in einer Entfernung von 12 sm das Cabo de Sao Vicente. Das Europäische Festland ist erreicht. Wir passieren Pt. Sagres, dann kurz vor Lagos Piedade. Am frühen Abend machen wir am Wartekai der Marina de Lagos fest. Die Zuteilung eines Liegeplatzes geht recht schnell, da ich bereits von Horta aus eine "Berth Reservation" abgesandt hatte. Es ist für mich wie nach Hause kommen.

Um diese Ecke herum (Piedade) liegt Lagos



Nach gut 25 Monaten geht für mich eine Reise zu Ende, die so nicht geplant war, die aber alles in allem erfolgreich beendet werden konnte. Wenn ich alle technischen Schwierigkeiten, die Unterwegs auftraten, Revue passieren lasse, muss ich feststellen, dass meine Schutzengel jederzeit hellwach waren. Danke Mädels und Jungs.


Bitte klicken für Satellitenkarte des Winterliegeplatzes 2009/2010 der Santa Maria in Lagos -Google Maps-


Kartenansicht


© Rüdiger Kreutschmann


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